Логистика поставок российского зерна в Азербайджан и Иран

Дата новости: 16/05/2016

Доклад директора департамента стратегического маркетинга ЗАО «Русагротранс» Алексея Федотенкова на Каспийско-Черноморском аграрном конгрессе (12–13 апреля 2016 г., Баку, Азербайджан).

В настоящее время в России на завершающей стадии находится разработка стратегии отечественного зернового комплекса на 2015–2025 гг. и в перспективе до 2030 г., которой, в частности, предусмотрено достижение к 2020 г. показателя валового сбора зерновых и зернобобовых культур на уровне 115 млн. тонн в год, что позволит обеспечить экспортный потенциал данной продукции в объеме не менее 38,8 млн. тонн.

Перспективы экспорта российского зерна в 2015/16 /Мг

Согласно оценке ЗАО «Русагротранс», уже по итогам 2015/16 МГ объем экспорта российского зер- на может достичь 33,9 млн. тонн, в т.ч. пшеницы —24,2 млн. тонн, ячменя — 4,3 млн. тонн и кукурузы — 5 млн. тонн. Помимо этого, ожидается, что будет экспортировано около 0,9 млн. тонн гороха и нута и около 0,2 тыс. тонн муки в пересчете на зерно. Таким образом, всего Россия в сезоне­2015/16 экспортиру- ет около 34,9 млн. тонн зерновых культур. Говоря о перспективах ближайших лет, можно с достаточной долей уверенности полагать, что экспортный потен- циал российского зерна будет постоянно увеличи- ваться и, начиная с 2017–2018 гг., можно ожидать до- статочно серьезного рывка данного показателя.

Говоря об объемах и географии отгрузок рос- сийского зерна в 2015/16 МГ, следует отметить, что по итогам первых 8 месяцев текущего сезона Россия экспортировала 26,2 млн. тонн данной продукции, что заметно превосходит показатель аналогичного периода предыдущего МГ (24,4 млн. тонн). При этом покупателями отечественного зерна в указанный пе риод являлись более 100 государств мира.

Текущее состояние и перспективы зерновой логистики России в направлении Азербайджана и Ирана

Очевидно, что приведенные данные свидетель- ствуют о значимости Азербайджана и Ирана в объемах поставок российского зерна: эти страны входят в первую пятерку импортеров, и можно с достаточно большой уверенностью предполагать, что подобная ситуация сохранится в ближайшей перспективе.

В течение последних 5 лет объемы поставок российского зерна в Азербайджан постоянно ра- стут, в то время как транзит данной продукции из Казахстана сократился более чем в 10 раз. И мы ожидаем сохранения данной тенденции как минимум в течение ближайших 5 сезонов.

Переходя непосредственно к теме логистики, отметим, что основной объем поставок зерна из РФ в Азербайджан осуществляется по Северо­Кавказской железной дороге. Так, совокупные поставки зерна из России в Азербайджан по железной дороге в июле 2015 г. — феврале 2016 г. составили 1,04 млн. тонн, из которых 830 тыс. тонн (80%) было поставлено со станций, расположенных в Ставропольском крае. При этом среднее расстояние перевозок со станций Ставропольского края до пограничного перехода на границе с Азербайджаном — станции «Самур экспе- диционная» составляет от 550 до 700 км.

Транзитные железнодорожные перевозки зерна из Казахстана в Азербайджан осуществляются через Астраханскую область России, при этом суммарный объем перевозок в июле–феврале 2015/16 МГ оце- нивается в 86 тыс. тонн.

Наши оценки перспектив экспорта зерна в Иран практически полностью совпадают с прогнозами ведущих мировых аналитиков, которые полагают, что в ближайшие 10 сезонов доля Ирана в мировом импорте пшеницы, ячменя и кукурузы вырастет с 3,3% в 2015/16 МГ до 3,9% к сезону 2025/26. При этом импорт пшеницы в страну в указанный период останется стабильным (около 5 млн. тонн в год), рост будет наблюдаться в поставках ячменя — с 1,5 до 2,1 млн. тонн и кукурузы — с 5 до 7 млн. тонн. Потенциал России в экспорте пшеницы и ячменя в Иран, по оценке Русагротранса, к 2025 г. может достигнуть около 3,2 млн. тонн, что составит порядка 36% общего объема импорта в страну данных культур.

При этом следует отметить, что основные поставки российских зерновых в Иран традиционно осуществляются через порты Каспия, в т.ч. 46% — через порты Астрахани, 36,5% — через малые порты Азовского моря и Волго­Донского бассейна. Также небольшой объем приходится на глубоководные порты.

До порта перевалки 28% российского зерна, экспортируемого в Иран, доставляется железнодорожным транспортом, 72% — автомобильным.

В июле–феврале текущего сезона Россия поставила в Иран 1,6 млн. тонн пшеницы и ячменя, что составляет около 31% общего объема импорта данных зерновых в страну.

Из указанного объема через малые порты Азовско­Черноморского бассейна было отгружено 590 тыс. тонн, или 37% общего объема, из глубоководных портов АЧБ — 276 тыс. тонн (17%), из портов Каспия и Волжского бассейна — 749 тыс. тонн (46%), через железнодорожный переход ст. Самур в Азербайджане — 4 тыс. тонн (менее 1%). Ключевым регионом по накоплению зерна, предназначенного для экспорта в Иран через порты Каспия (Астрахань, Оля, Махачкала и др.), являются Волжский (76%), Северо­Кавказский (16%) и Волго­Донской (6%) кластеры.

Не менее 70% всего экспортного зерна доставляется непосредственно в порты Каспия, из них около 21% — по железной дороге со средним плечом перевозки 1000 км, 79% — автотранспортом с плечом перевозки 400 км.

Также следует отметить, что около 30% всего экспортного зерна доставляется в порты Каспия через речные порты Волги и Дона со средним плечом перевозки по реке 500–650 км и около 350 км автотранспортом. Что касается Северо­Кавказского кластера, то расстояние железнодорожных перевозок до порта Махачкала составляет до 1150 км.

Расчётное транзитное время между российскими портами Каспия (Астрахань, Оля) и иранскими портами (Энзели, Ноушехр, Амирабад) составляет около 5 дней.

Если обобщить то, что было сказано о логистике поставок российского зерна в Азербайджан и Иран, то на сегодняшний день можно констатировать, что 100% экспорта в Азербайджан осуществляется по железной дороге. Срок поставки непосредственно до потребителя составляет от 5 до 7 суток, логистические затраты, включая вывозную пошлину, оцениваются на уровне $35 за тонну.

Что касается Ирана, куда, как говорилось, двумя логистическими плечами экспортируются примерно равные объемы зерна, то через порты Каспийского моря поставка идет по схеме «автомашина/железная дорога/речное судно/морское судно», срок поставки составляет 10–12 суток, затраты оцениваются в $69­72 за тонну. Поставка из портов Азово­Черноморского бассейна по схеме «автомашина/железная дорога/морское судно» занимает от 30 до 36 суток (а иногда и до 40) при затратах около $72 за тонну.

Перспективы развития поставок зерна в страны Прикаспийского региона

Существенный прорыв в развитии поставок зерновых грузов из России в Азербайджан и Иран ожи- дается с началом полноценной эксплуатации международного транспортного коридора «Север­Юг». Данный проект предусматривает три основных маршрута следования грузов: Транскаспийский (через порты Астрахань, Оля, Махачкала), Восточный (прямое железнодорожное сообщение через Казахстан, Узбекистан и Туркменистан с выходом на железнодорожную сеть Ирана по действующему пограничному переходу Теджен­Серахс) и Западный, который является наиболее перспективным для России. Западный маршрут предусматривает поставки по направлению Астрахань­Махачкала­Самур и далее по территории Азербайджана до пограничной станции Астара. По территории Ирана транзит должна обеспечивать линия Астара­Решт­Казвин, которая предусматривает соединение действующих железных дорог России, Азербайджана и Ирана.

По нашей информации, в настоящее время осталось достроить по указанному коридору около 170 км железнодорожного пути, и предпринимаемые усилия стран­участниц данного проекта позволяют ожидать существенного прорыва в данном направлении, если и не в т.г., то абсолютно точно до 2017 г.

Ввод в эксплуатацию Западного маршрута позволит коренным образом изменить не только логистику поставок, но и кардинально нарастить объемы экспорта российского зерна в направлении Азербайджана и Ирана, что окажет существенное влияние на функционирование данного рынка в прикаспийских странах.

Что это конкретно изменит в логистике поставок российского зерна в Азербайджан? Сокращение сроков доставки до 3–4 суток, возможность ежегодной поставки до 2 млн. тонн зерновых грузов на внутреннее потребление и до 6 млн. тонн транзита, а также сокращение логистических затрат на 10–15% — до $31–31,5 за тонну.

Если говорить об открывающихся перспективах в иранском направлении, то полноценный ввод в эксплуатацию Западного коридора даст возможность Ирану завозить весь объем российского зерна по железной дороге с сокращением времени поставки до 5–6 суток и увеличением годового объема до 3,5 млн. тонн на внутреннее потребление и до 2,5 млн. тонн транзита. Сокращение логистических затрат при этом оценивается нами в 30–35% — до примерно $47 за тонну. Кроме того, данный маршрут дает прямой выход российскому зерну на порты Персидского залива, а это значит возможность существенного расширения рынков и объемов поставок.

Отдельно хотелось бы остановиться на ряде оперативных мер, предпринимаемых Россией, и в частности ЗАО «Русагротранс», для развития железнодорожной логистики поставок российского зерна в Азербайджан и Иран.

Прежде всего, это находящееся в настоящее время в стадии принятия решение ОАО «Российские железные дороги» о предоставлении тарифного коридора в рам- ках минимальных ценовых пределов к Прейскуранту 10­01 по российской территории в размере до 25%. Также положительный эффект даст ввод в эксплуатацию новых инновационных вагонов­зерновозов с повышенной грузоподъёмностью и увеличенным объёмом кузова.

Компания «Русагротранс», в свою очередь, планирует предпринять ряд действий по изменению своей тарифной политики с учетом сезонности и конкурентного окружения, а также клиентской политики, учитывающей различные аспекты сотрудничества. Это должно самым положительным образом отразиться как на сроках перевозок, так и на стоимости логистики.

Надеюсь, что первые результаты реализации указанных мер будут видны уже в текущем году.

АПК-Информ

Вернуться к списку новостей